Mazda RX-7　（FD3S)99.5〜
　TYPE-RS　イノセントブルーMc
POWER PLANT
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SUSPENSION, BRAKE, TIRE & WHEEL
COCKPIT
EXTEROIR & CHEMICAL
EARTHING

ENGINE CONTROL

ECU (コンピューター）	HYPER SPORTS ROM ４BEAT　FD-Ｖ	CDIと同時に入れたのでどちらの効果か はっきりしませんが、低回転から 気持ち良く吹け上がります。ブーストも 安定しているし、ピックアップが全く違い、 早い！ 　電動ファン作動は85度Cにセットしてあります。 1999.12採用　サーキット・インプレッション は00.4.23 ALC走行会報告へ。下の2点も 同時に入れました。
ブースト コントローラー	SARD TRIGGER	Night SportsのEBS-IVにしなかったのは ウインター・セールでTRIGGERが安かった から。 　センターコンソールに入れると決まって います。多少見づらいけれど、ブースト計は 別に付いているからOKです。Knight Sports SEQUENTIALADAPTER使用。
CDI	ACCEL 300+ Racing Ignition	意外と音が大きく、いつも（特にアイドル時） 「ウィーン・・」と唸っていますが、走り出せば 気になりません。 　低回転のピックアップがとっても良くなった のは、これのおかげか？ 　渋滞のあとでも、峠を走ったあとでも、かぶり どころか、プラグの焼け具合は殆ど変化なく、 キレイに焼けています。 　プラグの寿命が気になりますが、FCで失敗 しているので、3000KMまたは、サーキット 走行3回で交換しているので、今のところ問題 無し。 　L/TともにBUR9EQを使っています。 1999.12採用
フラグ・コード	純正	20,000kmほど走ったので、CDIも付いているので 劣化は激しいだろう、ということで交換しました。 実は、FDでは自分でやるのは初めてです。 タワーバー、インテークパイプを外してもまだ 届かない。やっぱりスロットルボディまで外さ なければ無理でした。 2002.10.09交換
油温・油圧計と同時にやったので、オイルフィルターも外れています。

INTAKE

EXHAUST

スポーツ触媒	METALIT 　SUPER 　 CATALYZER	ちょっとだけ音が大きくなりました。純正のセラミック触媒は とっても壊れやすくて・・。抜けのよさがまるっきり違います。 1999.12採用。サーキット・インプレッションは 00.4.23 ALC走行会報告へ。 　02.4.09の継続検査（車検）では、書類審査では問題なし。 　ライン検査では、最初、触媒ストレート（バイパス）かと疑われ ましたが、検査員とピットに潜って、書類を示し、エアポンプと エア・パイピングを見てもらって、全くOKであることを証明しま した。
マフラー	Knight Sports FD-763 TYPE-2	METALIT（触媒）を入れて抜けは良くなったが、ノーマル マフラーでは、やはりブーストは高回転まで維持できない。 だから、これが出るのを待っていました。フル・ストレート構造 なので本当に抜けが良い。 　それでいて音も静か。不快なコモリ音が全くなく、回転と ブースト圧に比例して音圧が上がるのがGOODです。 2000.9採用。サーキット・インプレッションは 00.11.07 autoazex Driving Clinic with Knight Sports 報告へ。 　2001.2 にマフラーガードを貼りました。といっても実はただの 飾りです。下部（黒い部分）は、耐熱アルミテープ、上部は ル・モンド、イニシャルRという製品で、PET樹脂のシール です。リベットも両面テープのダミー。でも、それらしく見え ませんか？ 　また、タイコが大きいので、遮熱板に当たるのですが、(旧) 牽引フックの根元から、予備のハンガーラバーとステンレス 針金で引っ張って当たらないように加工しています。

COOLING & OTHERS

	BRITZ MIRROR DRIVE 　METER 60Φ	SARDが壊れたので、変更しました。 ホワイトLEDが美しくて眩しい！と思っていましたが、最新のものに 比べるとイマイチ白くない（黄色っぽい）です。 ウォーニング機能もついていますが、点滅だけでは見難く、気が 付きません でも、純正の水温計っていつも同じところを指しているけど、 FDくらいのクルマには、もっと役立つものを着けて欲しかった。
パワー・トルクロッド	Knight Sports	エンジンを右のバルクヘッドにリジットに固定してしまう物です。どの パーツよりも劇的に変化しました。エンジンマウント交換より安価で、 普段は簡単に取り外せるので、サーキット専用であればこれで充分です。 2000.4採用。サーキット・インプレッションは 00.5.24 autoazex Driving Clinic with Knight Sports 報告へ 金属加工ができる施設があれば、自作できるでしょう。 2002.10.09から、アップグレードキットを使って（改）になりました。 ブッシュがピロボールからゴムになり、サーキットの往復は付けておいても いいくらいの騒音になりました。
ハイブースト・ホースキット	Knight Sports	これは転ばぬ先の杖。ブーストを上げた時にホースが破損する のを防ぐためですので、何等変化なしです。
ラジエター	Knight Sports (アルミ製３循環型）	RONが水漏れを起こすようになってKnight Sportsの新型（コーヨー製）に 換えました。やはり2層のトリプルターン。サーキットではストレートのほうが 抜けが良いようですが、渋滞も雪道も走る事から実績のあるところで。 2009.3採用
	RON DAVIS (アルミ製３循環型）	エンジンルームを開けても、誰も気付いてくれないのが難点です。 　気温も20度以下でしたが、茂原で連続全開走行でも、85度以上には 水温は上がらず。良く冷える上に、渋滞でも全く問題なし。 2000.9採用。サーキット・インプレッションは 00.11.07 autoazex Driving Clinic with Knight Sports 報告へ。
ALUMINUM AIR SEPARATE TANK	Knight Sports	純正のエアセパレータータンクとの違いは分りませんが・・・純正は 樹脂製でいかにも割れそうでした。容量のアップによる効果はあるでしょう。 2009.3採用
スーパー冷却銀次郎	サンアイワークス	ラジエターアッパーホースからエア抜きをしてしまおう！という企画のモノ なかなかのアイディア商品ですが、パワートルクロッドが付けられないこと それでなくても狭いFDんｐエンジンルームにぶっ太いホースを固定も せずに這わすことの心配。少量ながらホースからの水漏れがフラスト レーションとなるので、外してしまいました。 真夏の筑波1000を20分間クーリングなしで走れるので、確かに効果は あったと思います。2005.10〜2009,3
オイルキャッチ＆エアセパレーター	Knight Sports	せっかくのキャッチタンクも、FDの場合減速Gでオイルパンからラインに オイルが上がってきます。そのためキャッチタンクがすぐに一杯になる という問題があります。そこで、上がってきたオイルを戻す工夫です。 2009.3採用
オイルキャッチタンク	CUSCO	インタークーラー内部の汚れ防止？のためです。 専用タイプのステーを用意しましたが、ボディの穴を塞いでしまうので、 パワートルクロッドの取りつけ穴を加工して空ける必要がありました。 2000.9採用。サーキット・インプレッションは 00.11.07 autoazex Driving Clinic with Knight Sports 報告へ。 着けてから、インタークーラー、インテークホースのオイル汚れは 全くなくなりました。 2005.10〜銀次郎取り付けのため、バルクヘッドに移設。 今度は「汎用ステー」が使えました。 2009より、銀次郎取り外し、オイルキャッチ＆エアセパレーター取り付け のためさらに後方、ABSユニットの隣に移設。
COOLING AIR DUCT	自作	今年（2001年）の夏、酷暑の日、箱根に行って、あることに気付き ました。RON DAVISは、速度レンジの高いターンパイクでは、水温が 全く上がらないのに、速度レンジの低い椿ラインでは、水温が100度 まで上がってしまい、全開で登りきれないのです。 　理由はだいたい見当ついていましたが、カタヤマ・レーシングのＨＰを 見て、電話で相談してみました。 １．コアが厚いため、高速では充分でも、低速ではエアが充分に 　　抜けない。そのうえ、純正の真鍮製と比べてアルミは熱伝導性が 　　低い。 ２．三循環型のため、高回転時の水量が不足する。 ３．純正位置に取りつけてあるため、インテークから入ったエアが 　　ラジエターに当たらず、アンダーカバーのドレイン・ホールや 　　スポンジの隙間から逃げてしまう。 　Vマウントにしてしまう、エアロ・ボンネットに交換という手が最初に 浮かびますが、コストを考えるとそこまで踏み切れず、純正位置のまま 何処まで冷せるかに挑戦です。 　本当は、カタヤマ・レーシングのある兵庫県三木市まで行きたかった のですが、ちょっと休みが取れず、自作になりました。 　かかったコストは、アルミ板・耐熱ボンド代だけで、二千円程です。 2001.9採用。
BEFORE		AFTER
導風板(Air Guide)１ 　ラジエターに直接風があたるように、 アンダー・カバーに導風板を着けました。 カタヤマ・レーシングから勧められたのは こちら。 　アンダー・カバーが波状になっているので、 下の隙間から、重たい雨水だけ流れ、 ドレイン・ホールから落ちるようになって います。 　風は殆ど、この導風板で上にハネ上げ られるはず・・・。
導風板(Air Guide)２ 　ＲＯＮ DAVIS RADIATORの下部に 90°折り曲げたアルミ板を接着。これで、 ラジエター下のスポンジ部分に潜り込む エアーを阻止します。オリジナルだと、 ラジエター下部にエアが溜まってしまい、 アンダーカバーとスポンジの間や、ドレイン ホールより抜けてしまうようです。 　ラジエターは、殆どエアコン・コンデンサーに 隠れています。取っ払えばもっと冷えるの でしょうが、ドライバーが暑さに弱い ために・・・。 　これは、オリジナルで考えました。 ここまでは2001.9に採用。
エア・アウトレット 　アンダー・カバーの後部を切り取ってしまう のは、2001.9から考えていましたが、強度が 低下して、下に下がって、却ってエアが逃げる ことを懸念し、取り掛かっていませんでした。 01.10.16　autoazex Driving Clinic with KNIGHT-SPORTSの結果、もう少し冷やした ほうが良いことが分かりました。 　スキーにも行く冬季間は、オーバークール 防止と融雪剤からのエンジン・ルーム保護の ため、やめておき、春になって、02.5.09に実行。 　右の写真のように、バッサリと切り落とし。
結果、このように、ラジエター後部、スタビライ ザー付近に大きな穴があきました。スタビ・ ブラケット部分は、関係ないので残したりしま したけど。 　さらに、新しい開口部の前にウレタン製の リップ（QUICK AERO FORMとかいうヤツです） を取り付け、負圧にして抜けを良くしました。 　フロントのリフトが増多少えてしまうかもしれま せんが、フロントの車高を5mm下げて対応。 エアロ・ボンネットで上に抜かないかぎり、純正 でもフロントから入った空気は、全てボディ下部に 抜いているのですから、大差ないでしょう。 　あとはリア・ウイングの調整です。
強度の問題は、エンジンルーム内、パワステ アクチュエーターのブラケットから2箇所タイラップ で吊り下げましたので、エアが漏れることは ないでしょう。 　若干、対侯性という面での不安はありますが、 Vマウントなど、アンダーカバーはほとんど取っ 払ってしまうのでうから、こちらのほうがマシな くらいです。
ファン・コントロール・リレー	RE雨宮	自作も考えたのですが、配線がイマイチわからなくて、買ってしまいました。 A/Cリレーを、A/CのOFF時でも作動させて、ファンを1段ずつ強く回そう という趣向です。 右側のバルクヘッドの穴は満杯なので、コードを延長して左側から 通しました。
A/Cファン・リレーは個体によって、付いている場所が 違う？らしいので、配線をよく見て探します。 私のは、上段・後方にありましたが、作業スペース 確保のため、下段・前方に移しました。 配線に、右のリレーを割り込ませます。		付属の新設リレーはここに固定 この時はオイルキャッチタンクがここにありました。
		旧：イルミネーション・コントロール（V型は非調整式） のメクラ蓋を利用して（穴を開けて）スイッチを着けました。 ON：オレンジLEDでファンを強制作動 AUTO：グリーンでは、ノーマルの（A/C SWと連動）作動に 戻ります　 上はBRITZ Racing Monitor DCで、油温、油圧に使用しています。

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